Построил железную дорогу на даче

Участок Павла Чилина находится на «полуострове» посреди пруда. Он отрезан от поселка Ульяновка (он же Саблино), и попасть туда можно только по заасфальтированному перешейку. На просторном участке находится двухэтажный кирпичный дом, гараж, несколько грядок и «домашний лес» из больше чем сотни деревьев. Слева от дома начинается железная дорога.

Рельсы проложены по всему участку и растягиваются на треть километра. Журналисты прозвали эту дорогу самой маленькой в России. Ездит по ней настоящий паровоз, который Чилин собрал своими руками. Узкоколейную железную дорогу петербуржец построил тоже сам. Ширина колеи — 300 миллиметров: между рельсами как раз помещается человеческая стопа.

Павел увлеченно рассказывает о своих трудах. Кажется, он знает каждый сантиметр своего участка площадью 13 соток, который благоустраивал вручную. Работу над железной дорогой и над паровозом он описывает с нежностью к каждому этапу и каждой детали.

Строить дорогу Чилин начал в 2008 году, когда ему было 50, за несколько дней до рождения сына.

— Я отвез жену в роддом и подумал: ну всё, пора. И начал строить железную дорогу. К этому моменту я уже всё это держал в голове, но момент подгадал, так сказать, стратегический. По возвращении жены лежало два звена — и отступать уже было некуда.

Мечта о своей маленькой железной дороге появилась у Павла еще в детстве, когда он отдыхал с родителями в Литве. На станции Швенченеляй он заметил маленький паровозик, двигавшийся по колее в два раза меньшей, чем остальные пути. Павла тогда тронуло, что машинист, сбавив ход, сам выпрыгивал из кабины, переводил стрелки, и забегал обратно: «Была в этом какая-то игрушечность».

Павел вспоминает, что отметил буфер (устройство между вагонами, поглощающее удары и сжимания, возникающие в составе при движении) — на маленьком паровозе он всего один, хотя на больших их всегда по два.

— Представьте, что идете и видите человека с одним глазом вместо двух — это тоже достаточно неожиданно. Мне это так запало. Так понравилось. И сидело где-то внутри. Но не вылезало, потому что было некогда.

Павел — дипломированный инженер. На механическом факультете ЛИАП (ныне ГУАП) он изучал приборы микромашин и летательных аппаратов. В 1981 году по распределению пошел работать на военно-морской завод. В то же время Павел занимался музыкой. Еще в детстве он ходил в музыкальную школу, где научился играть на гитаре, выступал в школах и даже иногда на свадьбах. Но из всех инструментов его больше всего интересовал орган. Его устройство он изучал самостоятельно — по книгам из библиотеки.

К началу 1990-х Павел покинул завод и обустроил небольшую органную мастерскую в хрущевке на юге Петербурга. Он обил комнату войлоком и узнавал рабочее расписание соседей, чтобы не мешать им шумом.

Хотя орган не самый популярный инструмент, заказы поступали регулярно — больше в России достать орган было негде. Журналисты, в том числе из музыкальных СМИ, называли Чилина единственным органостроителем в России. О нем даже сняли документальный фильм «Самый лучший день».

Органист и заслуженный артист России Даниэль Зарецкий подтвердил «Бумаге», что Чилин — единственный действующий строитель органов в стране. Сам Чилин в одном из интервью говорил, что есть второй мастер — Владимир Хромченко из Ялты, однако, по словам Зарецкого, в последние годы он ничего не строит. Еще один мастер, Юрий Крячко из Нижнего Новгорода, около 20 лет назад переехал в Германию. Чилин поясняет, что в стране просто нет традиции органостроения — исторически сложилось, что чаще всего этот инструмент заказывают как раз из Германии.

С 1988 года Павел построил 67 органов, многие из которых можно встретить в церквях и музыкальных училищах Москвы, Калининграда, Ижевска и других регионов страны. Один из самых больших органов Чилина стоит в петербургском Хоровом училище имени Глинки.

— К органам не то чтобы страсть. Но орган — он интересный, — объясняет Павел. — Он немножко дистанцированный от людей. С ним редко соприкасаются в повседневной жизни, он всегда где-то далеко.

Количество заказов росло, как и их объемы, — и «для творчества стало тесно». В 1999 году Павел переехал вместе с женой — художницей, расписавшей один из построенных им музыкальных инструментов. Семье удалось приобрести участок в Тосненском районе Ленобласти. На 13 сотках детская мечта о железной дороге становилась всё более осязаемой.

Участок Павла находится недалеко от поселка Ульяновка, известного своими водопадами и пещерами. Большую часть территории участка занимало болото. Посреди него возвышался бугор, на котором к переезду Чилиных уже был построен дом.

Первые годы Павел с женой понемногу обустраивали участок: золой и торфом создавали плодородную почву, завели огород. Но территория всё же нуждалась в полноценном благоустройстве. В 2008 году, занявшись дорогой, Чилин решил, что ее строительство станет поводом и для приведения земли в порядок.

По ходу строительства дороги Павел полностью менял ландшафт участка. Перекопал берега пруда, создал насыпь, на которую ложились пути. За время работ основная часть участка поднялась примерно на метр.

— Это было и осуществление мечты, и благоустройство, и сын с друзьями может прийти повозиться. Это хорошее времяпрепровождение, хороший урок. Мы вместе с ним возимся. Как ни посмотри, сплошь плюсы! — с гордостью говорит Чилин. И дороге, и сыну сейчас 11 лет.

Чилин избавился от росших здесь ив и высадил вдоль строившейся дороги 145 сосен, рядом с ними — поросли берез и осин. Участок, который раньше был болотом, сейчас похож на северный курорт. Именно так Павел и задумывал — он вдохновлялся видами Карелии.

— У нас нет английских газонов, но есть кусочек Карельского перешейка, где мы с семьей отдыхали на байдарках, — говорит Чилин. Вместе с железной дорогой участок превратился в парк, в котором семья Чилиных гуляет, собирает грибы и купается в пруду.

Дорога позволила Чилину не только преобразить участок, но и найти новых друзей — таких же увлеченных людей, как он сам. Со многими он познакомился на форуме «750 миллиметров». «750 миллиметров — это ширина узкоколейки, так что знающие люди понимают, о чем речь», — поясняет он.

На форуме Павел выбирал подходящий размер для своей узкоколейки и наткнулся на любителя железных дорог из Москвы, который сделал свою колею шириной 300 миллиметров. Чилин решил, что такой размер идеально подойдет и для его участка. А когда петербуржец реализовал задумку, его опытом заинтересовались другие энтузиасты.

— У меня есть два знакомых в Ленобласти, которые, посмотрев на меня, тоже сделали дороги на участках. По моему примеру они сделали 300 мм. Так что в Ленобласти как минимум три дороги по 300 мм. Можно даже говорить о некоем стандарте.

Чилин считает, что несколько дорог одного стандарта дают всем их владельцам преимущество. Например, они могут обмениваться подвижным составом.

— Есть еще один человек, который построил дорогу. Но он был настолько патриотичен, что построил восьмивершковую — это 356 миллиметров. Мне кажется, он в каком-то смысле проиграл, потому что у него нет возможности обмена подвижным составом, — говорит Павел. Он очень ценит возможность обмениваться опытом и ресурсами внутри сообщества.

По путям, проложенным Чилиным, в первые годы ездили только вагонетки. Павел мечтал построить собственный паровоз, похожий на тот, что видел в детстве в Литве, но казалось, что реализовать эту идею не получится — из-за ее трудоемкости. Будучи инженером, Павел сам собрал трактор и паровой катер. И хотя на трактор у него ушел всего месяц, создать паровоз в одиночку было почти невозможно.

— Построить автомобиль или трактор просто, потому что есть готовый двигатель, колеса, тормоза. Просто собираешь это всё вместе. А в паровозе надо всё делать самому, за исключением разве что крепежа, кранов и манометров. Почти всё надо делать руками — вплоть до колес.

В 2011 году на форуме «750 миллиметров» Павла нашел Сергей Терехов — человек, профессионально занимающийся ремонтом паровозов. Когда Чилин поделился с ним замыслом, Терехов сразу предложил свою помощь.

— Наверное, я бы к этому всё равно пришел. Но появление Сергея меня «сдетонировало». Он пришел и сказал: «давай делать паровоз». Я ответил: «конечно, давай!»

Павел убежден, что на его участке находится единственный в России самодельный паровоз. Его строили восемь лет — на три года меньше, чем ушло на всю дорогу, которую Чилин достраивал в то же время. Вместе с Сергеем Тереховым они сами сварили из трубы котел, смастерили колеса и кабину, в которой свободно умещаются два человека. Маленький локомотив напоминает реликвию начала XX века — паровозы той эпохи Павлу нравятся больше всего.

Управляют составом только Чилин и Терехов. Друзей Павел сажает в вагоны и ни в коем случае не допускает в кабину детей. Хотя создатели проводят все необходимые испытания паровоза, чтобы он соответствовал профессиональным нормам безопасности, они считают, что для неопытных людей управление всё же слишком опасно.

— Один корреспондент очень захотел поуправлять. Мы его проинструктировали, но он в итоге так газанул, что паровоз вылетел [с рельс], — рассказывает Чилин, добавляя, что других аварий на его дороге не случалось.

Павел и Сергей разгоняли паровоз до 30 км/ч, хотя он, возможно, способен и на большее.

— У паровоза на самом деле нет понятия максимальной скорости — есть декретная или конструкционная, ее назначает комиссия. Паровоз может ехать с любой скоростью — вопрос в том, выдержит он или нет.

Движение паровоза сопровождает лишь негромкое шипение. По словам Павла, даже собака на участке лает громче. Так что соседей, чьи дома можно разглядеть с участка, состав не беспокоит.

В двух местах дорога по мостикам пересекает пруд. Чилин успокаивает, что мосты способны выдержать вес более 15 тонн, а вес паровоза — всего около тонны. По его словам, дорога справится, даже если прицепить к локомотиву пассажирские вагоны. Именно это Павел и Сергей планируют сделать в следующем сезоне. В вагоны можно посадить друзей, которые часто навещают семью Чилиных, а также журналистов и «киношников».

— Дорога не может быть без пассажиров. Планируем построить два вагона, восьмиместный и на двенадцать мест, — говорит Павел. Правда, делать это они будут уже с наступлением тепла — на зиму состав законсервировали и обкатывать его не будут до весны.

Друзья и близкие в основном поддерживают Павла и с радостью катаются на паровозе. Только жена может посетовать, мол, стоило бы больше времени уделять семье. Павел оправдывается, что занимается всем здесь же, на участке, где живут и жена с Палычем — так он ласково называет сына.

Павлу с женой нужно растить сына, следить за крупным участком и большим домом. Вместе с этим Павел работает над железной дорогой и паровозом и строит органы в огромной мастерской. Говорит, что всё успевает. Встает в шесть, ложится в десять, в качестве отдыха — «легкий физический труд»: прополоть грядку, насыпать землю. Помогает то, что все дела у него в пределах одного участка, и что нет вредных привычек — Павел не пьет и не курит.

Жена Наталья говорит об увлечении мужа только положительно. Рассказывает, что весь участок и железная дорога вдохновляют ее. Сейчас художница работает над серией картин о том, что ее окружает.

— Бывает, люди живут просто так, без мечты, — говорит Наталья. — Или есть мечта съездить в Турцию, — но ты съездил, и всё. А эта мечта [о железной дороге и паровозе] бесконечная. Что бы ты ни делал, всё равно останется что-то, что еще можно доделать.

Чилин публикует видео с испытаниями паровоза на своем канале в ютьюбе — на нем более 7 тысяч подписчиков, а у самого популярного видео полмиллиона просмотров. Там он иногда сталкивается и с критикой.

— Комментарии к роликам в основном положительные. Но есть и другие: «зачем вы этим занимаетесь?», «рашка, ватники, XXI век, а у них паровозы», — рассказывает Павел. Его эти комментарии не обижают, но вызывают интерес — по ним он понял, что не все воспринимают его идею позитивно.

Есть и те, кто советует Павлу сделать из своей дороги платный аттракцион. Но это в планы Павла не входит. И не только потому, что в этом случае будет сложно разобраться с необходимой документацией. Он считает, что это обесценит то, к чему он стремился с детства.

— У меня дорога строилась не для того, чтобы зарабатывать на ней. К тому же это мечта. Если мечту монетизировать — это уже не совсем мечта.

Чилин говорит, что никогда не считал, сколько денег потратил на воплощение этой мечты.

— Точно не знаю, сколько это стоило, ведь мы потихонечку тратили в течение одиннадцати лет, — прикидывает он. — Когда потихонечку, незаметно. Возможно, по стоимости соизмеримо с каким-нибудь средним автомобилем.

И хотя коммерческих планов на дорогу нет, Павел гостеприимен к тем, кто хочет прокатиться. Рассказывает, что после очередного репортажа к его воротам приехала семья с ребенком. Гости спросили, тот ли это самый Чилин и можно ли прокатиться на паровозе. Павел не отказал: «Вдруг у ребенка проснется интерес к железной дороге». Такой же интерес, например, возник у его Палыча, который, по словам отца, помогал в строительстве дороги и легко может рассказать, как устроен паровоз.

Сейчас Павел думает принять участие в фестивале: организаторы предложили проложить небольшие пути и пустить по ним паровоз Павла и Сергея. Чилин пока не говорит, о каком фестивале идет речь, но считает это хорошей идеей — паровозы сегодня встречаются редко и многие дети уже не знают, как они устроены.

— [О паровозах нужно помнить] для того, чтобы было понятно, как развивалось [железнодорожное дело]. Когда понятно, как развивалось, становится понятно и куда дальше это будет развиваться. Так мы не забываем свои корни. Забыли — и пошла история по кругу.

Свою жизнь без дороги Чилин представляет довольно скучной. Можно было бы украсить кирпичный дом, чтобы он стал «красивый и яркий». Но положить на это жизнь, по его мнению, «грустно». «Конечно, приятно идти мимо аккуратных домиков, — признает Павел. — Но у них нет железной дороги».